【讨论】非理性暴跌必然引发市场强劲反弹！

热板爱好者

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热板爱好者 发表于 2008-10-12 20:37
老大，本世纪初，航运市场最不景气的时候，航运市场出现了怪事。当时上海到日本的航线，各家中国国有航运公司惨烈肉搏，最后发展的结果是：给货主运货非但不要钱，反而运货还要倒贴钱给货主。中国的事情是不能用传统...

　　航运业的激烈竞争使得一些黄金航线的负报价已经成为生存常态。也反映了在周期性明显的航运业，似乎已迎来行业拐点。

　　“现在是国庆节前出货的旺季，中日航运的报价刚刚成为正值，但谁知道这能坚持多久？”

　　中海集运的一位经理告诉记者，从2003年开始，中日航运的负报价已经开始了。而航运公司的压力不止是在中日航线。

　　中日航线的价格大战

　　“从2003年，中日航线就开始出现负运价了，只是那个时候持续的时间不长，随着淡季过去，很快就能回复到正的报价。”上海某国际货运代理公司的卢先生说中日航线上的负运价并不是新闻，但今年几乎持续半年以上，的确是第一次。

　　据记者了解，上海港到日本的航线从年初开始下跌，直到9月15日才从负报价中缓过劲来，艰难上升到正报价，负报价最离谱的时候曾经达到一个小箱子负250美元，即运一个箱子还要退给发货人250美元。

　　上海以北的青岛港同样在价格大战中造成中日航线运价狂跌，直到负200美元才止住。

　　山东烟台国际海运公司上海分公司总经理张萍说他们曾经算过一笔账，7月到8月之间，如果按照每个小标箱负200块钱来算，每周3800箱的话，赔76万美元。这样，每个船公司几乎每天要陪掉一辆宝马车。

　　“如果不用负运费留住客户，公司可能要面临更大的亏损。”一位航运业内人士如是分析。而根据青岛船东协会的统计，今年七八两月，青岛口岸上日本线船公司已经至少损失运费1．3亿元人民币。而上海港、天津港的中日航线船公司同样面临巨大的亏损。

　　前述中海集运的业务经理则肯定的告诉记者，尽管有零运费或者负运费，船公司在运输这一块的总收入还是正的。“船公司的收费包括海运费以及各种附加费，海运费会根据市场的情况上下波动，甚至出现零运费或者负运费，但附加费是一直不会变的。”

　　据记者了解，船公司可能收取的附加费中，还包括了诸如文件费、码头清关费、换单费等等各种名目的杂费，可以抵消船公司负运费的部分损失。

　　但这些收费还远远不能让企业赢利。

　　航运业恶性竞争

　　据了解，在传统的中日黄金航线上，已经只剩下一些大型的国有企业和合资企业。

　　日前，经营上海至日本航线的日本航运公司——上海下关轮渡株式会社对外宣布，该公司全面终止上海至日本下关航线的经营业务，原每周挂靠上海港的班轮“理想之国2号”从该航线撤离。

　　上海下关轮渡株式会社社长小林一夫表示，挂靠上海港已有一年多时间，由于上海口岸市场的杀价竞争愈演愈烈，下关轮渡最终选择撤离。

　　恶性竞争已经直接导致一些外资船公司和民营的船公司退出中日航线的惨烈竞争。

　　中信建投证券有限公司航空分析师李磊告诉记者，目前在中国到日本和韩国等东南亚航线上，已经只剩下约17家企业在亏本经营。在曾经的高峰期，经营中日航线的船公司超过50家。

　　在业内人士看来，中日航线之间的低门槛也加剧了运力的过剩。“中日、中韩之间路程不远，而且中日航线采取备案制，一些无法进入中欧、中美航线的船公司都可以进入到这个航线来经营，而且几条船就可以做，最后的结果就是中日航线上经营的船队特别多。”一位业内人士说，在日本线市场好的时候，曾几度出现过1000美元一标准箱的高运价，这都刺激了更多的人想加入这一航线。

　　而据记者了解，几家国有大型船公司为了保证自己的市场份额并挤出竞争对手，也不惜大打价格战。“也只有国有的船公司才能这样亏损经营，并通过这种方式保住自己的市场份额。”一位业内人士告诉记者，每次首先挑起低价的往往都是大型国有船公司。

　　而为了改变这样的“负运价”共输局面，企业也曾多次结成价格联盟，但最后都迅速瓦解。如2005年夏天，由上海船东协会牵头，上海各船公司曾开过协调会并达成提价协议。为防止有人偷着降价，当时还每家收取了35万元保证金。但业内人士介绍，这个协议最终没有得到真正执行，形同虚设。

　　在一位上海海事大学的教授看来，通过航线报批制来限制中日航线运力，防止更严重的恶性竞争已经势在必行。

　　航运拐点将现？

　　“今年的旺季比往年淡。”卢先生对记者抱怨，除了中日航线惨淡经营外，黄金航线中美、中欧航线同样面临航运滑坡。

　　在一位国有大型船公司的航线经理看来，除了一些国企操纵航线价格外，中日航线的恶性竞争最主要的原因还是运力过剩。

　　据了解，2004年全球交付的集装箱船总量为65万标准箱，2005年接近100万标准箱，预计今年将达到125万标准箱。目前，全球共有1992艘商船投入使用。

　　“新建的大型船只从去年已经开始交付使用，这些大型船交付后，会出现大型船到中型船市场抢生意，中型船到小型船市场抢生意的局面。”李磊说竞争将会更激烈。

　　据权威机构预测，除干散货和油运的市场基本跟去年持平外，今年全年的集装箱量的增长将为12％，而运力的增长将达到18％。

　　“在集装箱运输市场，供过于求的态势非常明显。”对外经济贸易大学教授杨长春说，虽然今年中国和几个贸易大国之间的贸易量没有大幅度的下滑，但过快增长的运力已经让航运业提前开始出现滑坡。

　　而马士基合并铁行渣华同样给集装箱运输市场带来巨大的压力。“合并后，新的巨无霸公司运力大幅增加，马士基采取的低价倾销策略加速了集装箱市场的运价下跌，导致航运市场整体不够景气。”上海海事大学运输系的一位教授说。

　　而人民币的升值，以及美国和欧洲对我们频频使用的贸易壁垒和贸易限制都已经开始直接影响我国产品的出口，如美国对我国的纺织品限制、欧洲对我国鞋类产品的限制等。

　　“集装箱租赁费、港口使用费、运河费及内陆转运费等费用仍在上升，第四季度的运力在继续扩容，而货运需求又相对不足，航运拐点可能呈现。”上述教授表示