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【原创】【讨论】
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作者:
syczq
时间:
2008-2-29 08:27
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【原创】【讨论】
中国船舶业“乱云飞度，难从容”
陈志庆
全球化时代的来临，企业该如何深耕、合作，共生共赢？面对强大的国际竞争对手，企业怎样调整自己，策动未来的成功？我希望能用以下文章，或许能给你一点启示。
一、 规模未必效益
目前看来，中国已经成为全球最大的船舶制造国。中国“十一五”船舶工业规划力争到2015年使我国成为世界最主要的造船大国和强国。但国内船舶产业集中度低，以散、乱、低水平重复建设为特点。主要表现在：基础领域缺乏原创技术、自主船型缺乏国际品牌、关键配套尚无自主产品、船舶设计技术基础薄弱、技术储备不足、造船管理技术落后、信息化应用水平低。中国船舶工业接单超过日本、韩国成为造船接单世界第一。中国有句古语“不怕不识货，就怕货比货”。2007年新增定单的激增主要是由日本、韩国的生产重点转移到生产高端船舶，常规船产能暂时饱和。2007年前一季度，中国承接新船的定单中，散货船、集装箱船、油船的总量比例分别为71%、14%、10%。预计3-5年中中国造船企业对于高附加值造船水平、生产周期、质量控制还无法赶超日本、韩国。2007上半年，全球所有新增lng船的定单都由韩国造船企业获得。2011年国际船东的高附加值船舶定单大都已交给日本、韩国的造船企业。所以这个接单第一规模，其实并不那麽特别重要。
二、 没有价值就没有出路
科技实力和创新能力是船舶工业国际竞争力的决定因素。“十一五”时期是我国船舶工业向更高目标迈进的关键时期。是“肥肉谁都想咬一口”，我国在船舶配套业市场的缺口巨大，跨国船舶配套商开始加大对中国的投资。近几年来德国manb&w公司、美国的卡特比勒公司、丹麦欧保工业公司、挪威康士伯船用设备公司等，都纷纷以独资建厂或合资建厂的方式进入我国船舶配套设备制造领域。在外资红火进入中国时，这方面的专家表示担忧，国内许多船舶设备的生产技术发展相对滞后，在性能、质量、规格和品种方面与国外同类产品存在着相当大的差距，一些关键技术高附加值船舶国内不能生产，只能依赖于进口。基于这种现状，建议通过股份、市场换技术的方式，引入外资这样有利于中方吸收外方的技术、管理等先进经验，加速提高船舶配套业的竞争力，利于企业长期发展并立于不败之地。
三、 都想把自己的孩子养好
多年来“重造船轻配套”已经让国内的造船企业尝到了国产设备装船率平均不足40%的苦果。多年处于“船壳”的状态，如果船舶配套不得到支持和发展，造船强国只是空中楼阁。
“工欲善其势，必先利其器”中国杭州齿轮在上世纪末，就围绕技术引进和产品创新，大力度、高起点持续实施了技术改造，将研发成果转变为现实生产力，对船用齿轮进行了多次技改，其齿轮箱在国际市场上供不应求。杭齿的成功再次诠释了科学技术是第一生产力，也启示了船舶配套企业的发展之路。
四、娶几个老婆很正常
没有永远的敌人，也没有永远的朋友，只有永恒的利益。
原中国机械部部长何光远表示，走合资、合作，用市场换技术，包括换部分资金、尽快缩小国内外船舶企业的差距，是符合中国国情的。在船舶制造企业合资兼并重组的频率在加快。首先，国家重点建设船用柴油机生产项目。重点建设大连、葫芦岛、青岛为主的环渤海湾地区，以上海、南通为主长江口地区和以广州珠江口地区的大型造船基地。
2006.8. 建龙钢铁并购扬帆船舶 建龙钢铁是借浙江扬帆集团改制之机，收购后者的国有股权完成并购。根据协议，建龙入主后，扬帆的企业名称、品牌将维持不变。
延长产业链的纵向并购。延长产业链并购不仅可以拓宽业务范围，保证供应或销售环节。而且可以降低集团整体运营成本，提升规模竞争力。如近期中国船舶重工集团公司(csic)就准备与芬兰瓦锡兰集团、日本三菱重工(mhi)共同组建合资企业，在中国制造大型低速船用柴油发动机。
五、共同的生存哲学
协作取代竞争而成为当今企业生态的核心要素，意味着企业也要把经营重点从对竞争力的苦苦追寻转到对合作力的培育上，“和大鱼一起游泳”是一种策略，更是一种能力。今天的企业生态不是只有“竞争”，不是只有“你死我活”的零和游戏，“协作”的趋势越来越明显了，协作与竞争是不同层次上的现象。协作是宏观意义上的整体生态，竞争发生在微观的生态位上。换言之，企业只有与少数同类的企业竞争，而与更多的与自己不同类且互补的企业结成协作关系。说的简明些，那就是互补互惠。“瞎子背瘸子”，既有了脚的便利，也有了毫无障碍的视野。于是，瞎子、瘸子一同前行了。
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