需求严重不足巨亏几成定局 专家称高铁绝非主流

开花的树

新闻事件

　　2008年8月1日，中国第一条高速铁路——京津城际铁路通车运营，使中国成功跻身「高铁国家」之列。截至目前，中国投入运营的高铁里程已达8358公里，在建里程达1.7万公里。与之相应的一组数据是，过去3年，铁道部的资产负债率分别为42.43%、46.81%、53.06%。铁道部发布的一季度主要财务及经营数据报告显示，今年首季铁道部运营亏损37.6亿元，截至今年3月，铁道部负债总额已达1.98万亿元。对话主角

　　北京交通大学经济管理学院教授赵坚

　　入选理由

　　「7.23甬温线特大事故」使国人强烈关注高铁建设中存在的技术风险，并对近年内地的高铁大跃进进行反思。然而，冷静的声音并非始自事后——在更早之前，赵坚就一直以近乎决绝的态度向各方预警着中国高铁建设的「财务风险、技术风险和市场风险」。从昔日的「非主流」，到今时突然的「被主流」，赵坚的观点其实从未改变。这或许也是高铁事故带给国人的另一重反思。

　　人物档案

　　赵坚

　　1982年毕业于同济大学工业自动化专业。后一直任职于北京交通大学经济管理学院。1997年到2003年，任经济管理学院副院长，现任经济管理学院教授、博士生导师。主持和参与过多个省部级以上轨道交通运营模式研究课题。（香港商报记者 杜洁菡）

　　事故难阻「大跃进」出口不会有市场

　　香港商报：「7.23甬温线特大事故」发生后，各方对中国高铁建设的发展前景出现较大分歧。有的机构认为「事故频发不影响铁路改革发展的大局」，也有的机构认为是「毁灭性的打击」。您对此的判断是什么？

　　赵坚：一起事故的发生短期内或许会引发人们对高铁建设的质疑和反思，但长期来看并不会令中国铁路建设、高铁建设遭遇毁灭性打击。在我看来，真正影响高铁长期建设的因素是市场和资金问题，是高铁能否适应市场需求？是能否适应经济发展的要求？

　　铁道部多年前就开始论证建设高速铁路的可行性，却一直未真正上马，撇开技术、设备引进壁垒等制约因素，天文数字的投入资金也是一大顾虑。2008年金融危机爆发后，中央政府投入4万亿元刺激经济增长，高铁建设才进入所谓的「大发展时期」。

　　3年来，铁道部基建投资剧增，2008年当年铁道部基建投资3376亿元，比2007年几近翻番；2009年基建投资增至6006亿元；2010年增至7091亿元。过去5年的投资规模几乎超过以往投资的总和。但市场对高铁盈利能力的质疑已经越来越多。就在「甬温线特大事故」发生前的7月21日，铁道部发行的融资债券就遇到了招标未满的困境：原定发债200亿，最终有效投标只有187.3亿，其中超过180亿由该期短融的联席主承销商农行和国开行购买，剩下的约13亿元最后也只能由联席主承销商自行解决。同时，这次动车事故发生后，各大银行可能会提高对铁道部贷款的利率或不再慷慨放贷，这可能使铁道部未来的资金链出现问题，也会令其投资规模打上折扣。

　　铁路建设大步伐不会停

　　香港商报：a股市场上大约有35家上市公司的业务与高铁建设相关，其中13家公司发行的平均市盈率高达59.4倍。此次事故会否令高铁概念企业的再融资难度上升？对未来与之相关的预备上市企业而言，高价发行是否成为历史？

　　赵坚：近期a股市场高铁板块全线飘绿，事故发生后首日相关板块市值单日蒸发316亿元，持续暴跌是市场短期内的过度反应。即使部分高铁项目的投资规模出现调整，中国铁路建设的大步伐也不会停下，「十二五」期间铁路基建、车辆制造、铁路运输等相关设备制造企业的业绩依然会有比较快的增长。至于上市发行价和融资情况如何，要视具体企业和届时市场情况而定，现在无法作判断。

　　香港商报：媒体披露，涉足高铁产业利益链的公司高管，普遍有在铁道部门工作任职的背景。同时，多家与高铁相关的上市公司销售毛利率远高于同行业的水平。您怎么看待此现象？它与高铁建设、运营的诸多问题之间有必然联系吗？

　　赵坚：上市公司的具体情况我未深入调查，但在铁道部垄断的经营模式和政企合一的管理模式下，这种现象是可以想象的。

　　「高铁输出」没有市场

　　香港商报：此前曾有消息称，美国、俄罗斯、巴西和东南亚一些国家对中国的「高铁输出」很感兴趣。本次事故会否令中国出口高铁成梦？

　　赵坚：不论有没有这起事故，中国的高铁出口都没有什么市场，不是技术原因，主要是国际上的高铁市场非常小。巴西高铁于2007年启动前期调研，设计全长只有513公里，工程量很小，巴西政府不想承担任何风险，根本不可能盈利；美国加州提出要修建1256公里时速为350公里的高铁，但是加州政府的财政快破产了，这么烧钱的事估计人民不答应，没人投资，况且大多数美国高铁速度目标值只有176公里。

　　中国的铁路输出市场应在铁路基建和动车组制造领域，在成本和质量上有相对优势。

高铁本是「小国技术」
　　香港商报：有许多学者和官员认为，高铁有助于解决中国铁路运输能力不足的问题，并为沿线城市带来巨大的发展机遇。您一贯的立场却是反对修建高铁，并且认为它是在铁道部政企不分的管理体制中生出的「怪胎」。您坚持「异见」的依据是什么？
赵坚：中国确有些理由兴建高速客运专线——运能供需矛盾突出，每年超过8%的经济增长率，相当一部分先富裕起来的人群的市场需求，不断加速的城市化进程……但这些理由不是全部。
　　按照2006年的数据，84%的铁路旅客选择硬座出行，只有约10%的人选择硬席卧铺，选择乘软席卧铺出行的人不到2%。这说明为节约几个小时的乘车时间而花费3倍以上的车票价格很难被大多数旅客所接受！铁路作为大众化交通工具，还是应以占人口大多数的中低收入者为主要服务对象！而高铁的票价比软席卧铺还要贵，可见其市场定位背离了中国铁路客运的实际情况，事实也证明高铁的客流量未如有关部门此前预期的那么富足，盈利前景不容乐观。客流量少，何谈改善中国铁路运输能力不足？

　　高铁对沿线城市经济的带动作用也被夸大了。城市发展是多方面因素决定的，是和整个地区的产业发展相联系的。日本的东海道新干线1964年开通，40多年来有些车站尽管周边基础设施很好，也没发展起来。名古屋附近有一个岐阜羽岛车站，就是应岐阜县的要求在那里建站的，但40多年来经济依然没有起色。可见不是引来了高铁，经济就必然发展。

　　日本新干线借鉴意义不强

　　香港商报：各种支持大建、快建高铁的意见中，日本新干线是最常被提及和引为效仿对象的例子。

　　赵坚：被广泛引用的日本新干线的例子，主要是指日本东京到大阪之间的这一段高铁。这条线路长500公里，沿线聚集了7000万人口，约占日本人口的60%。该线2008年运量达1.49亿人次。但是这个世界上唯一有盈利的高铁案例，对中国的可借鉴性并不强。

　　我曾多次指出，高铁是「小国技术」，500公里以内高铁存有竞争优势，例如在日本、法国、德国等国土面积较小的国家，主要城市间的距离一般不超过500公里，这样，高速铁路能够使旅客在2小时内到达，因而具有很高的经济价值。中国城市和人口分布具有明显的大国特征，主要城市间的距离大多在1000公里以上。在这样长的距离，白天出行飞机比高铁更有竞争优势，晚间出行夕发朝至列车更有吸引力。从北京到上海的列车以每小时200公里速度运行，晚上10点上车早晨7点到达；这比晚上10点上车凌晨3点到达、时速300公里的高铁更具吸引力。铁路并非速度越快越好。

　　设计需求与实际需求相差巨大

　　此外，前面我也提到，中国铁路客运市场的目标人群收入水平较低，旅行需求层次较低，向高层次转变在中国可能需要相当长时间；客流量大，但客流源点分散、流向分散，不如日本那样集中。通常干线两点直通客运量只占本区段客流总量的1/3或更低，并随区段的延长急剧下降。这些特点使得中国的高速铁路面临极不确定的市场需求风险。例如，目前武广线和京津城际每年只有不到3000万客流，原本设计的通车能力是16辆编组，实际却只是8辆编组；郑州至西安间的高铁日开行量仅为11对，年旅客发送人数近1000万人，而这条铁路的设计日通车能力是160对。这就像建了一座160层的五星级酒店，只有11层楼开放营业，且入住率不到一半，这是对资源的极大浪费，最终的亏损结局也不言而喻。中国大型基建项目的可研报告主要是论证项目在工程上是否可行，经济合理性也讨论，却时常被忽略。

　　建设高铁并非主流

　　铁贷风险恐5年内爆煲

　　香港商报：有一种观点认为，铁路是国民经济发展的大动脉，是基础设施，不应该过多考虑它的盈利性。在欧洲高速铁路最发达的法国，政府对铁路的补贴甚至达到总成本的50%。

　　赵坚：铁路建设不等于高铁建设。建设高铁，从来不是铁路行业未来的发展趋势；高铁绝不应该成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容。除了盈利压力和安全问题之外，高成本、高速度建设高铁，也可能给中国经济带来巨大的金融风险，这是极其令人担忧的问题。事实上，中国高铁建设的债务危机已经存在，并将在「十二五」时期爆发。

　　作出这个判断的依据在于，高铁建设成本过高、规模过大，而铁道部的资金链极为脆弱。建设1公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设1公里普通铁路的3倍左右；一列运载1200人的动车组价格是普通列车的5倍左右，其运营和维修费用也远高于普通列车。以京津城际铁路为例，该线路平均每公里建设投资成本是1.85亿元人民币，仅每年贷款利息就达7亿元，其营业收入还不够支付运营成本，更不用说偿还银行贷款利息。这还只是一段不长的路线。事实上，中国按世界铁路最高标准建设的高速客运专线里程即将超过世界各国用40多年时间建设的时速300公里高速铁路里程的总和！除了日本东京到大阪这一条线路外，世界各国的高速铁路都需要国家补贴才能维持运营。

　　中国铁路是财务上极为脆弱的部门，铁道部2008年出现全面亏损，2009年据说实现了盈亏平衡，当年营业收入仅3778亿元，完成固定资产投资则达7000亿元。2010年底，铁道部总资产3.3万亿元，负债逼近2万亿元。铁道部每年支付的利息费用很快将超过1000亿元，而惟一能用来支付利息的资金来源是铁路建设基金，该基金每年的收入仅500亿元左右。

　　目前铁道部主要凭借政府信用大量举债，并且在高铁专线建设期间不用偿还利息和本金，日益严重的债务危机才得以被暂时掩盖起来。如果没有4万亿投资的支持，如果没有新资金注入来偿还不断增长的利息费用，铁道部的资金链就会断裂。弄清铁路债务的整体状况，及时处理铁路债务危机，制止其进一步扩展已不容拖延。

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铁路系统须政企分离
　　升级铁路网应对动力不足

　　香港商报：假如铁道部是一家上市公司，或者只是一家普通企业，这样高的资本负债率是不可想象的。债务危机已然存在，现在应当如何防止它「爆煲」？

赵坚：如果中国铁路实行了政企分开的改革，即使铁路行业只有一个垄断的铁路运输总公司，作为要永续生存的企业法人，在从事数万亿的大规模投资时，也不得不慎重地分析市场前景、投资的经济效益和企业的还本付息能力，不可能开展目前这种根本不计后果的高标准、大规模的高速铁路建设。
　　现在的「善后」方案应从三个方面着手：首先要全面清理所有在建铁路项目，而不是仅仅在已建成高速客运专线的运营组织模式上做文章。其次，对已建成的高速客运专线，要加强技术研发，研究普通客运列车上高速客运专线的可行性。

　　最为关键是，要通过体制改革解决铁路行业的诸多问题，尽快研究制订铁路系统政企分开的改革方案。在既有体制中，预算软约束问题极为突出，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接从事投资建设活动，这样，个别领导人片面追求高标准、高速度的客运专线建设就能够利用行政权力全面展开，而对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑。不仅如此，在铁道部缺乏监管、高度垄断的体制下开展数万亿元的投资建设，出现巨额腐败案件具有必然性，出现大规模高标准铁路建设投资行为要到已造成巨额损失后才引起注意也具有必然性。

　　印度经验的有益启示

　　在这里，我想提一下印度的经验。印度的铁道部和中国铁道部一样，实行的是政企合一的体制。印度铁道部曾经考虑过在孟买到阿赫马德巴德之间建设客运专线，设计速度目标值为时速200至250公里。这段铁路是孟买到德里铁路的一部分，长约490公里，是印度最繁忙的铁路，相当于中国京沪铁路的沪宁段。2003年，印度最大的铁路咨询设计公司rites开展了可行性研究，得出的结论是：建设高速铁路客运专线成本太高，印度老百姓不能承受高速铁路的高票价；建设时速200公里铁路客运专线的投资回报率仅为2%，而建设货运专线的投资回报率可以达到11%。印度铁道部后来做出了建设货运专线的决定，并在2006年提出了新建1万公里货运专线的建设预算，获得印度国会的批准。

　　中国铁路1.6万公里高速客运专线网的投资规模至少要超过2万亿元，相当于三峡工程投资规模的10倍。三峡工程尚需要全国人大批准，超过2万亿元投资的高速铁路客运专线网怎么可以不经过全国人大批准呢？造成这种状况的根本原因在于，中国在制度上给予了政府过多不受制约的权力。这是从高铁债务危机和安全事故中得到的最重要教训。

　　香港商报：解决中国铁路运力不足的办法是什么？

　　赵坚：建铁路，但不是建高速铁路。印度现在也要大建铁路，它修建的主要是货运专线，把马德里、孟买、加尔各答等主要的工业城市和港口联系起来，这会产生很大的经济规模效应。

　　中国政府可以对现有的铁路网进行升级，例如从北京到上海的铁路经过技术改造后，已经可以运行时速200公里到250公里的列车，在国际上，时速200公里以上就算高速了，也足以适应老百姓的需求。同时，还应该像印度那样修建更多的货运线路，但并不一定是货运专线，可以客货混跑，因为铁路有非常强的规模经济，客货混跑才是最合理的。

　　至于高标准、高成本、高速度的客运专线，一条都不应该再建！