需求严重不足巨亏几成定局 专家称高铁绝非主流

开花的树

铁路系统须政企分离
　　升级铁路网应对动力不足

　　香港商报：假如铁道部是一家上市公司，或者只是一家普通企业，这样高的资本负债率是不可想象的。债务危机已然存在，现在应当如何防止它「爆煲」？

赵坚：如果中国铁路实行了政企分开的改革，即使铁路行业只有一个垄断的铁路运输总公司，作为要永续生存的企业法人，在从事数万亿的大规模投资时，也不得不慎重地分析市场前景、投资的经济效益和企业的还本付息能力，不可能开展目前这种根本不计后果的高标准、大规模的高速铁路建设。
　　现在的「善后」方案应从三个方面着手：首先要全面清理所有在建铁路项目，而不是仅仅在已建成高速客运专线的运营组织模式上做文章。其次，对已建成的高速客运专线，要加强技术研发，研究普通客运列车上高速客运专线的可行性。

　　最为关键是，要通过体制改革解决铁路行业的诸多问题，尽快研究制订铁路系统政企分开的改革方案。在既有体制中，预算软约束问题极为突出，铁道部不直接承担经济盈亏责任，又直接从事投资建设活动，这样，个别领导人片面追求高标准、高速度的客运专线建设就能够利用行政权力全面展开，而对市场前景、经济效益、还本付息的问题不加考虑。不仅如此，在铁道部缺乏监管、高度垄断的体制下开展数万亿元的投资建设，出现巨额腐败案件具有必然性，出现大规模高标准铁路建设投资行为要到已造成巨额损失后才引起注意也具有必然性。

　　印度经验的有益启示

　　在这里，我想提一下印度的经验。印度的铁道部和中国铁道部一样，实行的是政企合一的体制。印度铁道部曾经考虑过在孟买到阿赫马德巴德之间建设客运专线，设计速度目标值为时速200至250公里。这段铁路是孟买到德里铁路的一部分，长约490公里，是印度最繁忙的铁路，相当于中国京沪铁路的沪宁段。2003年，印度最大的铁路咨询设计公司rites开展了可行性研究，得出的结论是：建设高速铁路客运专线成本太高，印度老百姓不能承受高速铁路的高票价；建设时速200公里铁路客运专线的投资回报率仅为2%，而建设货运专线的投资回报率可以达到11%。印度铁道部后来做出了建设货运专线的决定，并在2006年提出了新建1万公里货运专线的建设预算，获得印度国会的批准。

　　中国铁路1.6万公里高速客运专线网的投资规模至少要超过2万亿元，相当于三峡工程投资规模的10倍。三峡工程尚需要全国人大批准，超过2万亿元投资的高速铁路客运专线网怎么可以不经过全国人大批准呢？造成这种状况的根本原因在于，中国在制度上给予了政府过多不受制约的权力。这是从高铁债务危机和安全事故中得到的最重要教训。

　　香港商报：解决中国铁路运力不足的办法是什么？

　　赵坚：建铁路，但不是建高速铁路。印度现在也要大建铁路，它修建的主要是货运专线，把马德里、孟买、加尔各答等主要的工业城市和港口联系起来，这会产生很大的经济规模效应。

　　中国政府可以对现有的铁路网进行升级，例如从北京到上海的铁路经过技术改造后，已经可以运行时速200公里到250公里的列车，在国际上，时速200公里以上就算高速了，也足以适应老百姓的需求。同时，还应该像印度那样修建更多的货运线路，但并不一定是货运专线，可以客货混跑，因为铁路有非常强的规模经济，客货混跑才是最合理的。

　　至于高标准、高成本、高速度的客运专线，一条都不应该再建！