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港口一般可以分为海港和内河港，本文主要说海港。中国海港大范围可以分为三大区域以天津港领衔的渤海湾港口群，以上海港领衔定的长三角港口群，以香港港领衔的珠三角港口群。另外，这三块区域中间还穿插着一些港口，如连云港、厦门港、防城港。
国际航运中心可以分为三大类：
中转型：以新加坡为例，往往地理优势很重要，马六甲目前不可替代。
腹地型：以纽约、鹿特丹为例，经济腹地强大，拥有强大的腹地交通网络。
复合型：以高雄、釜山为例，既有较好的经济腹地，又有巧妙的地理位置和很高的区域影响力。
目前，全球的几大国际航运中心分别是伦敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成为国际航运中心并不一定是吞吐量最大的，而是影响力最大的。以伦敦为例，其吞吐量相对较小，但依然是国际航运中心因为世界20％的船级管理机构常驻伦敦，世界50％的油轮租船业务、40％的散货船业务、18％的船舶融资规模和20％的航运保险总额都在此进行。此外，香港和新加坡也拥有很强的金融实力。
在地理条件上，优良的港口通常具有不冻、不於、深水（大于15米为深水港）、风浪小等特点。同时，在港口的集疏能力、运转效率、基础设施、运营成本、腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况都是考察标准。
港口吞吐货种可以分为两个大类，集装箱和散杂货，散杂货包括煤炭、矿石等。一般来说，集装箱具有更高的经济价值，它毛利率往往比散杂货高很多，收入空间也更大，但是集装箱的装卸等作业也对港口有更高的要求。
参照以上的条件，对中国沿海的各个主要港口，特别是上市港口做一个梳理。所有数据均不来自年报，大部分数据来自新华社、政府官网、公开的学术文章，仅部分数据来源不明。
文中的港口是指整个港口而非港口的上市公司。
一．渤海湾港口群
主要港口： ![]() ![]() 中国北方三大港有两个都在渤海湾，是天津港和大连港，另一个则是在山东半岛南翼的青岛港。这三大港口在很早就提出了建立东北亚航运中心，但是一直到现在这个航运中心还还没有定论，或许还是釜山港，1700万TEU，至少从集装箱吞吐情况来讲三大港口都有比较大的差距。就这几年的发展来看，大连港发展最为缓慢，青岛港和天津港齐头并进，集装箱吞吐量几乎都为大连港的两倍。
我认为，由于港口腹地不同，地理位置差异大，大连港与天津港的直接竞争是比较小的，营口港才是对大连港最直接的挑战。这几年，营口港发展突飞猛进，货物吞吐量已经逐步逼近大连港，集装箱吞吐量的差距也在缩小当中。
至于天津港，不会像说大连港说得那么多，简单说一下。天津港是北方第一大港，货物吞吐量在北方遥遥领先，集装箱则略逊于青岛港。
天津港是人工港，因为地理环境太差，是北方三大港口中地理环境最差。天津港，冻期三个月，淤泥重，是深水港，最深可达20米。淤泥重不好的就是疏浚很花钱。陆域狭窄，距国际航线远，集疏能力较弱。可以说在地理条件上天津港是比较弱的，但是其经济腹地活力比较强，总量也比较大，这算是天津港的一大优势。
除此之外，天津港的竞争对手很少，不像大连港营口港一样对手众多。但是天津港的开发空间已经收到严重制约，未来跳跃性发展空间未知。
再聊一下唐山港。
唐山港分为三大港区：曹妃甸、京唐、丰南。唐山港主要以曹妃甸和京唐港为主，曹妃甸是著名的深水港，最深可以达27米，北方第一，不於不冻，地理环境优越，开发空间还很大，目前主要装卸散杂货，货种相对较多，而京唐主要是以煤炭和集装箱为主。
地理位置地理环境相近，交叉腹地较大的港口竞争来说，有几个竞争要素
1.价格-成本2.装卸通关效率3.集疏能力4.停靠能力5.配套设施6金融能力
北方港口有个天然的劣势，由于纬度较高，国际航线偏少一些。
通过一些对比，我们还可以发现一个有趣的现象，北方港、渤海湾和山东半岛以南这三大港口他们集装箱吞吐量相对南方巨头低很多。看完下文更加可以发现这个现象。而在本世纪头几年，北方南方港口集装箱吞吐量实际上都是在一个起点，这是什么原因造成的？未来北方港口的集装箱可以腾飞吗？
二．长三角港口群及主要浙江港口
主要港口：
![]() 洋口港以及洋口港以北的大丰港由于开发时间较晚，规模还很小，虽然空间很大，但暂时不考虑，海门港则属于台州港，规模不算大，数据不清楚，也不是上市公司也不做考虑。![]() 长三角基本上就是上海港和宁波港的较量，第三大港口苏州港则资料奇缺。其实，我认为苏州港本来就是上海港的补充而已。
宁波舟山港就相对于苏州港更有独立性，虽然有大量交叉腹地但也有自身的独立空间。从地理位置上，宁波港面临着杭州港、嘉兴的港的竞争，这种地理环境让人想起了营口与大连的关系。宁波舟山港似乎无法享受杭州-嘉兴-上海这一条经济带的资源，但不同的是，宁波没有大连那么长的半岛，周边临近区域的经济情况也比较好，并且他们北方还有强大的上海港，因此如今杭州嘉兴的港口无法对宁波产生威胁。其实地理条件也站在宁波这边，杭州港淤泥比较严重，水也不深，浙江政府当然愿意倾向于环境更加优越的宁波舟山港。
此外，南边的，台州温州港口的集装箱量太小了，宁波在浙江南部应该还是算一家独大的。
接下来说一下宁波舟山港与上海港的比较。
上海港水深小于等于16米，泊位1200个，万吨泊位率12%，航线>220条，有淤泥，宁波舟山港水深小于等于30米，泊位700个，万吨泊位率17%，航线>180条，几乎无淤泥。
上海港货种：集装箱、煤炭、钢材、机械
宁波舟山港货种：集装箱、矿石、钢材、液化工品、煤炭、原油
两个港口还是有不少货种重叠。
从货源上来讲，上海港也更具优势，一条长江像一条大动脉集结了沿岸很多省的货源，上海港的外贸业务几乎全部来自于长江流域，内贸则有超过一半来自于长江流域，目前上海港在长江流域的货源控制力是宁波舟山港很难挑战的。
而宁波舟山港的货源相对单一很多，90%来自于浙江省，但杭州-嘉兴经济带的货源要么自我消化，要么取到上海港。
虽然这样，上海港拥有那么长一条江作为腹地，但其实长江越是上游经济外向性越弱。长江中上游的一些船只不少仅仅是内贸而并不出海。当然，不管怎么说，上海港货源上比宁波港更大更丰富更稳定。
就集疏能力来讲，上海港和宁波舟山港都还不错，上海港水路陆路都比较畅通，宁波实现海铁联运，公路也还算可以，但没有上海港的水路优势。
从成本来看，上海港运营成本更高，但有个人人士说上海港收费更合理，该高的高该低的低，这一块我还不太清楚，但宁波舟山港更低的成本总应该更具优势，这主要原因不是管理更好，而是自然条件更好。
装卸效率来看，宁波港与上海港都比较强，但是更具国际航运公司马士基的数据，宁波港是中国第一。
宁波舟山港与上海港各有千秋，但是我更倾向于宁波舟山港，小心温州、台州港口可能成为未来的隐患。
另外，在上海港的北翼，洋口港和大丰港我认为还是很有潜力的，它们的空间都还很大，虽然没有上市。
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船长 
发表于 2014-8-1 17:22:35
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