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1978年，当国外高速列车时速已达200公里以上时，我国铁路旅客列车的平均技术时速仅为54公里，而且旅行时速更低只有43公里。直到2007年4月，第一列“和谐号”动车组上线运行才把中国列车运营时速提升到了200公里。自主研发的新一代高速动车组将是一座里程碑，标志着中国铁路技术装备已经达到世界领先水平。近期，我们就高速列车的相关话题，专访了中国铁道科学研究院（简称铁科研）的首席研究员黄强。 记者：2007年4月18日，我国第一列动车组正式上线运行。那么具体筹备工作是从什么时候开始的？当时大背景是如何的？
黄强：2003年，铁道部提出了两大发展战略，一个是快速提高运输能力，一个是快速提升技术装备水平。第二年国家就批准了铁路中长期发展规划，实施客货分流布局。客货分流就提出来一系列问题，比如客运用什么装备、货运用什么装备、是不是可以更快一些等等。从经济发展来看，我们特别希望缩短旅行时间，当时像从上海到北京要跑16小时，已经跟不上中国经济发展速度了。因此，铁道部就成立了动车组联合办公室，来解决这些问题。给我们的任务就是按照跨越式发展的思路，瞄准世界最先进的技术和装备。 记者：关于京沪高速铁路的讨论一直持续了20年，争论焦点主要在哪些方面？ 黄强：从1989年开始，国家四委一部就开始组织开展论证工作。讨论主要集中在是否要建造京沪高速铁路。第一是铁路发展模式问题。有一段时间里美国模式在全世界被推崇。也就是希望用航空和公路来代替铁路发展。铁路一度被视为“夕阳工业”，美国甚至扒掉了很多铁路。不过现在看来，由于石油太少又太贵，美国又重新开始考虑使用唯一不用石油制品的交通工具了，要修高速铁路了。但中国国情不一样。我们的国土大，石油资源少，汽车并不普及，老百姓需求很大。拉近两地时空距离还是离不开火车。 第二是投入问题。高速铁路不是普通的铁路，京沪高铁规划的全长约1300公里，总投入在1000亿左右，相当于又一个三峡工程，是相当大的数字。但从经济、技术、社会发展等角度综合考量，我们还是要投资修建京沪高速铁路，这不仅在技术上可行，而且将对社会发展有巨大促进作用。
记者：动车组联合小组的工作开展以后，遇到过不少技术困难。中国方面是如何通过创新解决这些技术问题的？ 黄强：实际上，高速列车的总体设计是我们自己的，动车组的总体结构形式、系统组成、与我国铁路的衔接关系等核心的技术和关键的架构方式全是由我们设定的。比如，日本的高速列车，以往不用网络系统，我们的动车组就必须要有。又比如，西门子公司以前造的高速列车就没有使用直通式制动系统，我们根据世界铁路发展趋势，确定用直通式制动系统；西门子公司不得已就只能在3型车上装上直通式制动系统，为了与其以往技术衔接，又做了一套备用制动装置。再比如，我们的1型、2型、3型、5型等各种动车组，也完全是中国特色，是一个模式，国外还没有与其同样的整体组合。还有一个也是在国外看不到的，就是高速卧铺动车组。我们现在有十六节一列的高速卧铺动车组。我们经过十几年摸索，总结国外和国内经验，提出总体设计概念，而细节设计交由供应商完成。就是各个工厂可以根据自身工艺特点来设计生产，来处理某些细节技术。比如有的工厂可能焊接能力强就用焊接，有的工厂铆接能力强就用铆接。
记者：目前，中国一共有几家工厂能够生产动车组？产能情况如何？ 黄强：共有4家，除了刚才提到的四方、长客，还有唐山机车车辆厂和bst。bst是在青岛的南车四方机车车辆公司与庞巴迪的合资公司。以行业老大自居的西门子与长客谈崩了之后，一直孤独在中国市场之外。此后，西门子在中国继续寻找合作伙伴，就找到唐山。在后来的合作中，西门子还主动降低了技术转让费。 现在4个厂加在一起每月大概生产10列动车组。因为这些厂原来都是生产客车的，2004年后开始转型。在建生产线满负荷运转后将达到20列以上。我们的动车组包括1型、2型、3型、5型四大系列，时速等级分别为200公里、300公里和350公里。还可以根据节数不同，分为长编组和短编组，8辆车一列的是短编组，16辆车叫长编组。而目前在铁路上跑的大约有220列。
记者：现在国内最快的列车在哪里？时速多少？
黄强：最快的就是京津城际，最高时速能跑到350公里，保证北京到天津能够在半小时以内到达。那个时候大家都说，去天津买狗不理包子回来还是热的。京津城际去年8月1日开通，现在已经一年多了，平均每天约5万人次，最高时能达到8万。 今年3月，北京铁路局还从唐山客车和长客订购了100列新一代高速动车组。这种16辆长编组的动车组，采用了由4个牵引动力单元组成“八动八拖”结构，能够持续运营时速350公里，试验时速将超过400公里。它们将是世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组，可以满足长距离、大运量、高密度、旅行时间短等运输需求，具有完全自主知识产权。
记者：那么高速列车是不是越快越好呢？如何确保安全可靠呢？ 黄强：并不是越快越好。这么多年来，国际水平还是维持在300公里上下，日本、法国、德国都差不多。加快行进速度靠什么呢？靠能源。用能源来克服空气阻力，花的钱多当然可以跑快点。但是有一条，如果我们50年代就搞时速200公里的铁路，肯定没人坐得起。所以速度并不是单一追求的目标，我们考虑的还是经济和实用性的平衡。
每一种型号的车我们都是把关的。第一列新车出来，我们都要组织大量的试验工作，保证列车绝对安全。如果你看北京地图就会发现，望京东边有一圈，就是环形铁道，每一种新车出来都要先在那试跑。环形铁道上有一些设备能够模拟特殊的环境，如高低波动、雨雪天气等。然后再到实际环境中去反复地跑，京津城际试验了半年多才正式载客。合武城际、石太城际等开通前也是这样，现在郑西、武广等客运专线也都在调试试验阶段中。
记者：我国为什么要大力建设客运专线？目前其规划和进展情况如何？
黄强：2004年时，国家做了一项铁路中长期发展规划，2008年又经过了修改，把铁路的客货分流放到了国土开发整体规划中。为了解决铁路运输瓶颈问题，国家希望将来铺设两张铁路网，一张专门跑客运，一张专门跑货运。实际上，京津城际就是一个客运专线，现在还有很多都在建设中。到2012年，客运专线将初具规模，总长度将达到1.3万公里，超过全球高速铁路里程的总和，规划中的铁路（客运专线）到2020年全部建成。客运专线建成以后不能晒太阳，得有车跑，我们要不断提高动车组的生产能力。高速列车发展的大方向就是实行公交化。老百姓到火车站几乎不需要等，也不必提前买票，更不用实名制购票，而是像坐公交车一样方便。这就是我们铁路工作者追求的目标。 |
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彼得大帝 
发表于 2009-9-16 19:09:35
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